Articles

Canalul

Căi naturale artificiale, care cuprinde o serie de bii în care se menține o umezire destul de constantă.

Geografie, navigație interioară

Introducere

Blocare cu SAS

Navigare gratuită pe râurile de luptă mari Raves nu este necesară o mare prezentare generală, în afara de dragare și facilități portuare. Pe de altă parte, trebuie aranjate râurile și râurile mijlocii pentru a permite navigarea periodică în condiții de siguranță. Astfel, de exemplu, cursul sinuos al Rinului, apoi regularizat stratul Rin și Rhône regularizat. Atunci când aceste aranjamente sunt prea dificile sau insuficiente sau ineficiente, se utilizează fie la conducta, fie la canalul lateral care dublează cursurile de apă: „Barrages-încuietori” sunt adesea combinate cu o instalație hidroelectrică. Legătura dintre două bazine hidrografice necesită realizarea unui „canal de partajare”. Canalele de navigație interioară au săpat mâinile omului sunt, prin urmare, râuri artificiale; Dar există o diferență esențială în raport cu râurile: un canal poate fi setat la uscare pentru întreținerea acesteia. Această operație, care facilitează executarea lucrării și scade costul lor, este evident posibil pentru cursurile de apă canalizate, nici pentru canalele maritime la nivel de nivel.

Ideea canalelor de săpare pentru navigația comercială se întoarce la antichitate : Egiptenii (Suez Isthme), chinezii (Grand Canal de China), Romani (Isthme de Corinth, Fossa Mariana, Fossa Corbulonis) au realizat sau au încercat să facă canale la nivelul.

Dar este invenția de blocare la SAS (Xive-Xve S.) care a eliberat căile navigabile artificiale ale constrângerilor geografice, permițând materialului plutitor să traverseze un exnter.

canale de navigație interioară

Canalul Braar Center, Canalul Braar

Canalele sunt căi navigabile navigabile, stabilite artificial. În Franța, lungimea lor totală este de 3.553 km, cifra la care este necesar să se adauge 4,414 km de râuri canalizate. Împreună, aceștia formează rețeaua de navigație interioară (7.967 km), una dintre cele mai mari din Europa, dar de o calitate neuniformă, frecventată la 80% de navigația comercială și, de asemenea, prin turismul fluvial care se dezvoltă mai mult în mai mult. (→ navigație fluvială.) Canalele de navigare – Succesul de părtinire limitată prin blocări – aparțin celor două tipuri: canalele laterale la un curs de apă naturală și canalele de joncțiune, între două văi, numite mai precis „Canale de puncte de partajare”.

un canal lateral Circuite scurte O porțiune de fluxuri, care, în general, funcționează destul de aproape și pe care o folosește apa pentru dieta sa. Profilul său lung urmărește panta generală a fluxului. Acestea sunt canalul lateral la Loire (196 km, 1858), Grand Canal D’Alsaciace (56 km, întreprins între 1928 și 1933) sau canalul lateral din La Garonne (193 km, 1856). Un canal de partajare traversează linia de partajare a apei care separă două hidrografice. Prin urmare, trebuie să traverseze un guler, care de obicei necesită construirea unei lucrări de artă importante. Dar dificultatea esențială rămâne alimentarea cu apă a cotei de partajare, cea mai mare din traseu. La această altitudine, resursele de apă sunt, de regulă, abia; Prin urmare, apa trebuie adusă dintr-o departe de benzi, iar rezervoarele de alimentare importante trebuie să fie construite. La acest tip de canal aparține căi ca Canalul Briareal, spune, de asemenea, „de la Loire la Seine” (56 km, 1642, o activitate proactivă a unificării economice a țării de către navigația interioară) sau canalul Marne Rin (314 KM, 1853), care traversează mai multe văi și are mai multe biete de partajare.

din blocare, capodopere ale canalelor, multe opere de artă punctuinează aceste canale de comunicare, cum ar fi barajele fixe (scumpbete) sau mobile . La acesta din urmă aparține barajului fermentat, care utilizează ca elemente de tăiere a gâtului (panouri rigide articulate), perdele sau supape alunecoase. Barajele mai moderne sunt în câștiguri sau acoperiș. Alte cărți completează infrastructura canalului: poduri, apeducte, deversare, aporturi de apă, docuri. Printre realizările importante, există poduri de canal, cum ar fi Podul Braar (700 m, 1896), construit pentru a traversa lire la Loire Loire. Unele canale trec printr-un tunel, în general, care evită o scădere prea mare verticală. Acesta este subteranul Arzviller pe Canalul Marne la Rin (2,307 M, 1853).

canalele maritime

Comparativ cu canalele de navigație interioară, canalele maritime sunt pe o scară complet diferită. Cele trei canale principale de acest tip accesibil la navele maritime sunt Canalul Suez, Canalul Corinth și Canalul Panamá Suez Canal

canalul Suez conectează Marea Mediterană la Marea Roșie. A existat o localitate de navigație a timpului faraonilor; A fost distrusă în domeniu. Canalul Suez (164 km, fără blocare) a fost produs din 1859 până în 1869 de Ferdinand de Liesps și Societatea Universală din Canalul Maritim Suez. Mare la originea de 20 m la planul de apă, cu o umezeală de 7 până la 8 m, cuveta canalului a fost în mod constant mărită. Astăzi, cu 100 m la planul de apă și o umectare de 12,50 m, canalul permite trecerea navelor de peste 100.000 de tone.

Canalul Corint, Calea de 6,3 km lungime (lățime: 22 m, umectarea: 8 m), a fost efectuată din 1881 până în 1893 prin Isthme de Corint, de către Societatea Internațională a Canalului Maritim Corint, pe desenul de la un canal vechi realizat de Nero: evită navele de tonaj limitează bypass-ul Peloponeza dintre Marea Egee și Marea Ionică. Obstrucționat în 1944 de către germani, a fost redeschis traficului în 1949.

Lucrarea Canalului Panamá, care leagă oceanele Pacific și Atlantic, a început în 1881 de Ferdinand de Liesps și compania universală de canal intercoceanic, au fost întrerupte în 1888 (lichidificarea judiciară a companiei în februarie 1889 provoacă scandalul lui Panamá) și luată din 1904 până în 1914 de către Statele Unite. 80 km lungime, canalul cuprinde, pe fiecare parte, două seturi de trei încuietori (305 × 33,5 m), răscumpărarea unei căderi de 26 m. Un proiect curent intenționează să dubleze canalul curent printr-un canal de nivel.

principalele canale maritime

canalele principale maritime

Canal

lungime

Panama canal

Panama, conectează Oceanul Atlantic și Oceanul Pacific

80 km

div >

Egipt, conectează Marea Mediterană și Marea Roșie

164 km

corinth canal

Grecia, conectează Marea Egee și Marea Ionică

6 km

Lacatele

Funcționarea unui blocare'une écluse Funcționarea unui blocaj

este în secolul al XIV-lea și al XV-lea. Ceea ce a fost dezvoltat „în SAS”, aproape simultan în Germania și Italia. Dacă principiul său de funcționare a rămas neschimbat, este, fără îndoială, lucrarea a cărui tehnică a evoluat cel mai mult. Orice blocare însăși este formată din două „încuietori” simple, ușile, limitând calea de aer. Pereții laterali, pe pereții laterali, construiți mai întâi în lemn, au fost apoi făcute din zidărie verticală sau înclinată, apoi în foi metalice.

progrese semnificative au fost făcute de-a lungul secolelor de secole. Închiderea în amonte și în aval de SAS, și sistemul de umplere și golire a acestui SAS. Invenția ușilor plictisitoare, înlocuind un teanc de grinzi, se întoarce la Leonardo da Vinci, la sfârșitul secolului al XV-lea. : Acestea sunt cele mai frecvent utilizate uși. Ulterior au fost inventate cu multe alte tipuri de uși: pliere, înălțare, pliere, segment, segment, alunecos sau laminare, în cadru metalic, nitale sau sudate.

umplerea și golirea SAS cel mai simplu prin Vantels plasate în frunzele ușilor în amonte și din aval sau prin apeducte scurte ocolește aceste uși. Cu toate acestea, aceste sisteme creează vârtejuri și intumuri pe apa apei SAS, în special cu umplutura. Modelele moderne de șablon mare au apeducte laterale s-au înecat în bajoyers și se deschid direct pe SAS prin multe fire sau de la un apeduct central înecat în rad și deschis în tavanul încuietoarei. Mișcările de apă se pot face atunci fără turnări jenante.

Alfred Sisley, canalul Saint-Martin, Paris Alfred Sisley, canalul Saint-Martin, Paris

Este proiectat ca o blocare consuma apa la barci. Unele canale a căror dietă generală este dificilă sau chiar în deficit, sunt echipate cu încuietori de iazuri de economii: am pus o porțiune din apa de scurgere din SAS, pentru ao refuza la următoarea umplere. Un bazin simplu de economii economisește o treime din încuietoare.

Dimensiunile încuietorilor sunt variabile: 25 × 4 m pe canalele Breton; Până la mai mult de 300 m lungime și o lățime de 24 m pentru râuri mari canalizate, cum ar fi Volga lângă Volgograd (Rusia) și încuietori maritime (500 × 37 m în Antwerp, 400 × 67 m în Le Havre).

Formele de radbar fluvial sau maritime sunt legate de încuietori: Folosim o barcă de ușă pentru a închide singura ușă de acces; Ne scurgem prin gravitate la valuri mici sau prin pompare. Manevra de blocare cu barca de 300 de tone, de asemenea folosită de navigație, este din ce în ce mai automată: nu mai există rău. Utilizatorul însuși provoacă blocarea ciclului de blocare.

Crossingul căderilor mari

Introducere

Când vine vorba de trecerea unei diferențe semnificative într-un canal , mai mult de 15 m, de exemplu, blocarea sau încuietorile sunt prohibitive de consumul lor ridicat de apă – care nu este cazul pe un râu de mare viteză – și pe durata lungă a trecerii. Am fost de mult timp căutat reapariția căderilor mari evitând aceste dezavantaje.

lift vertical float

liftul float vertical este constituit de un bin susținut de două floturi care fac mișcarea tavă. Astfel, liftul Henrichenburg este prezent pe canalul Dortmund-EMS, Germania (anii 1960). Acesta include o tavă de barca de 90 × 12 m de 1.350 de tone, care se deplasează pe o înălțime de 14,50 m. Un tip de lift analogic, dar contragreutate, a fost comandat în 1934 la Niederfinow (Germania) pe Canalul Berlin-Stettin.

Ascensorul hidraulic

Principiul ascensorului hidraulic este Simplu: 2 bobine sunt integrate fiecare dintr-un piston în comunicații hidraulice; Umplem puțin mai mult binul pe care vrem să-l aducem în jos. În Franța, ascensorul fontinetelor de pe canalul de Neffosse, care funcționa din 1888 până în 1967, a aparținut acestui tip.

planurile înclinate

Lorraine, planul înclinat al Saint-Louis-Arzviller Lorraine, Plan înclinat de Saint-Louis-Arzviller

Primele avioane transversale înclinate au fost efectuate în secolul al XIX-lea. În Statele Unite, Anglia și Franța, la fel ca Saint-Louis-Arzviller. Printre avioanele înclinate longitudinale, echilibrate de contragrequice, cea a lui Ronquières pe Canalul Charleroi de la Bruxelles, Belgia (1967), are două cutii de cutii pentru bărci de 1.350 t rularea pe o rampă de 5%. Activitatea lui Krasnoyarsk, pe Iienissei (Rusia), cuprinde o tavă de automobile pentru 2000 de bărci care circulă pe o pantă dublă, pe fiecare parte a dealului pentru a trece.

panta apei

Panta de apă este și mai recentă: într-un canal în formă de beton înclinat și calibrat, un scut de anvelope mobile deține un colț al barcii. Este mutat de scut în același timp cu colțul apei. Astfel au fost făcute în Franța lucrările lui Montech pe canalul lateral la Garonne (1973) și Fonseranes pe Canalul du Midi (1985), înlocuind respectiv cinci și șapte încuietori la șablon mic. Aceste prototipuri sunt valoroase pentru realizarea de lucrări de același tip la dimensiuni mari (legătura Rhine-Rhône).

Lasă un răspuns

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *